Penjat el 23 de febrer de 2006
Penjat el 23 de febrer de 2006, per ecologistes
Avui, dijous 23 de febrer,
al Centre Internacional de Premsa de Barcelona, les entitats
sotasignants hem presentat el document “Consideracions crítiques
al Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC)”.
El document posa en evidència que el PITC ha estat dissenyat
sense comptar amb les Directrius Nacionals de Mobilitat, sense avaluar
adequadament l’impacte ambiental, per davant de la planificació
territorial, mantenint un model energètic en crisi, i amb greus
mancances metodològiques i en la justificació de les
propostes. És per aquest motius que en demanem la retirada.
Proposem, alhora, la redacció d’un nou PITC sota les bases de
les Directrius Nacionals de Mobilitat i del nou planejament
territorial, la priorització de la mobilitat intermodal en
transport públic, l’autocontenció en la mobilitat
obligada, la reducció decidida del consum energètic, la
ponderació real de les infraestructures tenint en compte punts
d’origen i destí, i la coherència amb el Pla d’Energia de
Catalunya i amb els compromissos internacionals de reducció
d’emissions atmosfèriques. Els objectius: una veritable
mobilitat sostenible i la millora de la qualitat ambiental i
territorial.
ENTITATS:
ALNUS Agrupació en Defensa de l’Entorn – Ecologistes de
Catalunya; APMA Agrupació per a la Protecció del Medi
Ambient del Garraf; Associació Cerdanyola – Via Verda; ANDA
Associació Naturalista d’Abrera; La Coordinadora,
Associació per a la Defensa del Corredor-Montnegre i Baix
Montseny; ADENC Associació per a la Defensa i l’estudi de la
Natura; Bosc Verd – Ecologistes de Catalunya; CAL (Coordinadora
d’Associacions per la Llengua) de Molins de Rei; Ca La Banya; Campanya
Contra el Quart Cinturó; Castellar Sostenible; Centre
Excursionista de Molins de Rei; CEPA – Ecologistes de Catalunya;
Federació Ecologistes de Catalunya; Ecologistes en Acció
de Catalunya; El Fanal, grup cultural i ecologista del Moianès;
GEPEC – Ecologistes de Catalunya; DEFGOL Grup de Defensa del
Garraf-Ordal, de la Vall Baixa i delta del Llobregat; Grup de Medi
Ambient de Montcada i Reixac – Ecologistes en Acció; Grup de
Natura del Club Muntanyenc Sant Cugat – Ecologistes de Catalunya; Grup
d’Oposició al Quart Cinturó de Santa Eulàlia de
Ronçana; IAEDEN – Ecologistes de Catalunya; IPCENA – Ecologistes
de Catalunya; Lliçà Sostenible; Plataforma Cívica
per la Defensa de Collserola; Salvem l’Empordà – Ecologistes de
Catalunya; Sant Quirze del Vallès Natura; SEO Birdlife
Catalunya; UES Unió Excursionista de Sabadell; Vall del Ges.Net
– Ecologistes de Catalunya.
CONSIDERACIONS CRÍTIQUES AL PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT
DE CATALUNYA
L’ocupació del territori, la pèrdua de biodiversitat, el
consum energètic, les emissions… són aspectes ja comuns
en el debat sobre els límits del creixement i la
transformació territorial. Les infrastructures de transport
estan sotmeses a aquestes limitacions i a la necessitat d’un canvi
d’enfocament, de cultura, tal i com queda recollit en la Llei de
Mobilitat.
La mobilitat, com a demanda que es projecta sobre les infrastructures i
que aquestes han d’encarrilar, és clarament un dels elements que
ha de ser objecte de contenció. El problema rau, doncs, en els
límits de la mobilitat i en com fer eficient i de qualitat el
seu exercici. La gestió de la mobilitat pot incorporar les noves
infrastructures, però no pot ser a l’inrevés. El Pla
d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC) proposa primer
definir les infraestructures i després fer-ne la gestió.
El PITC, per tant, encara respon als vells tics de gestionar les
infraestructures, no la mobilitat. El plantejament positiu contingut en
la Llei de Mobilitat ha quedat deixat completament de banda en el PITC,
que ha estat redactat en absència de les Directrius Nacionals de
Mobilitat que la llei preveu. Tot això ens porta a fer les
següents consideracions sobre el document presentat a
exposició pública.
1. El PITC és metodològicament incomplert i poc
transparent, fet que impedeix dur-ne a terme una revisió
crítica dels procediments emprats en la seva elaboració.
Més que un document coherent, el PITC és tan sols un Pla
de Carreteres amb un Pla Ferroviari annexat.
2. El PITC es configura com el veritable Pla Territorial General de
Catalunya (PTGC). Tot i tractar-se d’un Pla Sectorial, en tramitar-se
amb anterioritat al Planejament Territorial i en incloure la major part
de les inversions públiques que han d’ordenar el territori
esdevé l’instrument clau per a garantir les opcions
d’assentament i distribució geogràfica per part del PTGC.
3. Les hipòtesis de futur del Pla comporten un escenari de gran
increment de la mobilitat, el qual és emprat per a justificar
una proposta desmesurada d’infraestructures viàries.
4. És molt poc ambiciós pel que fa al paper del transport
públic i al transport de mercaderies per ferrocarril.
5. El PITC planteja escenaris de gran increment de la mobilitat, amb
una progressiva reducció de l’autocontenció, poc d’acord
amb allò que preveu el nou planejament territorial.
6. El PITC ignora absolutament les conseqüències del
progressiu esgotament de les reserves de petroli i contradiu els
objectius del Pla de l’Energia de Catalunya.
7. L’avaluació ambiental estratègica del PITC està
plantejada per avalar-lo d’antuvi, amb l’argument d’una
disminució de les emissions de CO2, i sense fer
referència a la pèrdua de biodiversitat o de valors
naturals en general. No esmenta el grau d’acompliment del Protocol de
Kyoto, ni tampoc són tinguts en compte altres contaminants
atmosfèrics (PM10 i NOx) contemplats en directives europees i
clarament sobrepassats actualment en l’àmbit metropolità.
8. L’accessibilitat viària i la congestió continuen sent
els paràmetres clau per a definir els objectius del Pla.
L’anàlisi de l’accessibilitat és parcial, ignorant el
paper estratègic del trams viaris urbans. La congestió
s’analitza sempre com a problema, ignorant la seva inevitabilitat.
9. El PITC aposta per la incentivació de la mobilitat en vehicle
privat a partir de la sobredotació d’infraestructures
viàries. En cap cas es presenta un enfocament estructural que
condueixi a fomentar la contenció de la mobilitat. El PITC
continua proposant el creixement de les infraestructures com a
solució, quan aquest creixement és, de fet, l’origen del
problema.
10. El PITC opta per consolidar un país dual, amb una gran
ciutat central positivament articulada en termes de model urbà i
de transport i una resta del país desarticulada.
11. La proposta ferroviària està molt menys desenvolupada
que la proposta viària. La meitat de les inversions
ferroviàries previstes és en alta velocitat i les
línies convencionals no creixen, sinó que només es
milloren.
12. La dotació de xarxa viària que dibuixa el PITC
és absolutament sobredimensionada. L’escenari de dotació
de xarxa viària que ens planteja el PITC no és comparable
amb els models existents a d’altres regions europees i nord-americanes.
El PITC ens portaria a assolir una de les més elevades quotes
mundials en xarxa bàsica.
Creiem que un document com el que pretén ser el PITC hauria de
recollir les següents propostes:
1. El PITC ha de respondre a una visió global de la mobilitat.
El document ha d’incorporar la totalitat de la informació
utilitzada i generada per tal que sigui possible verificar la validesa
de la diagnosi i les propostes que es realitzen. L’adaptació a
les previsions dels nous Plans Territorials i a escenaris de mobilitat
menys continuistes podria donar lloc a una proposta d’infraestructures
molt diferent.
2. Cal que es plantegin escenaris de repartiment modal de la mobilitat
de persones i del transport de mercaderies amb menor percentatge dels
desplaçaments en vehicle privat.
3. Els dèficits en infrastructures de Catalunya han de ser
millor precisats i especificats, perquè no és cert que
estiguem en una situació de dèficit en tot tipus de
xarxes. Les dotacions de Catalunya, en termes europeus, són
grans en xarxa bàsica viària, i reduïdes en
ferrocarrils convencionals o en xarxa secundària de carreteres
de qualitat.
4. Els paràmetres d’accessibilitat han de fer referència
al conjunt de la població i, per tant, no només s’han de
calcular per al transport privat motoritzat. Aquesta metodologia
permetria posar de relleu els dèficits del model basat en el
vehicle privat (VP) que el PITC prioritza.
5. La simulació d’escenaris de congestió i de major o
menor oferta en transport públic (TP) permet plantejar el
funcionament dels diferents corredors i els possibles equilibris VP/TP
en àmbits específics de Catalunya.
6. És necessari no voler superar els referents en termes de
Xarxa Bàsica Viària d’altres regions similars i
plantejar-nos la possibilitat d’equilibrar-nos amb elles en termes de
xarxa ferroviària.
7. Cal parlar dels serveis de transport que s’exerciran i no
només d’infrastructura. L’argument de manca de demanda per si
mateix no és vàlid per a negar la construcció
d’una línia ferroviària, quan en carreteres moltes
vegades no es duen a terme aquestes anàlisis.
8. Cal plantejar que es faci una xarxa extensa de ferrocarril, no pas
molt cara ni d’alta velocitat, però que relligui molts punts del
territori, que alimenti les xarxes més potents i ja
consolidades, talment com les carreteres secundàries alimenten
la xarxa bàsica viària.
Un planejament d’aquest tipus ens permetria acostar-nos molt més
al model dels països centre europeus. Un escenari
d’ampliació i millor oferta en TP, incorporant la
necessària intermodalitat ferrocarril-autobús-tramvia, ha
de permetre un major acoblament als objectius dels nous models de
mobilitat sostenible, una major autocontenció de la
dependència energètica dels recursos externs, una
contribució decisiva a la recuperació de la qualitat
atmosfèrica local i una reducció de les emissions de
gasos d’efecte hivernacle.
Per tot això demanem la retirada del PITC, l’aprovació de
les Directrius Nacionals de Mobilitat, i la reformulació del Pla
en base a les observacions dutes a terme i a les noves Directrius.
ENTITATS ADHERIDES
ALNUS Agrupació en Defensa de l’Entorn – Ecologistes de
Catalunya; APMA Agrupació per a la Protecció del Medi
Ambient del Garraf; Associació Cerdanyola – Via Verda; ANDA
Associació Naturalista d’Abrera; La Coordinadora,
Associació per a la Defensa del Corredor-Montnegre i Baix
Montseny; ADENC Associació per a la Defensa i l’estudi de la
Natura; Bosc Verd – Ecologistes de Catalunya; CAL (Coordinadora
d’Associacions per la Llengua) de Molins de Rei; Ca La Banya; Campanya
Contra el Quart Cinturó; Castellar Sostenible; Centre
Excursionista de Molins de Rei; CEPA – Ecologistes de Catalunya;
Federació Ecologistes de Catalunya; Ecologistes en Acció
de Catalunya; El Fanal, grup cultural i ecologista del Moianès;
GEPEC – Ecologistes de Catalunya; DEFGOL Grup de Defensa del
Garraf-Ordal, de la Vall Baixa i delta del Llobregat; Grup de Medi
Ambient de Montcada i Reixac – Ecologistes en Acció; Grup de
Natura del Club Muntanyenc Sant Cugat – Ecologistes de Catalunya; Grup
d’Oposició al Quart Cinturó de Santa Eulàlia de
Ronçana; IAEDEN – Ecologistes de Catalunya; IPCENA – Ecologistes
de Catalunya; Lliçà Sostenible; Plataforma Cívica
per la Defensa de Collserola; Salvem l’Empordà – Ecologistes de
Catalunya; Sant Quirze del Vallès Natura; SEO Birdlife
Catalunya; UES Unió Excursionista de Sabadell; Vall del Ges.Net
– Ecologistes de Catalunya.
CONSIDERACIONS
CRÍTIQUES AL PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT DE CATALUNYA
(PITC) 2006-2026
